摘要：今天的我们，是否还要继续用2002年的政策思路，来应对2025年的出行问题？

最近，广州市番禺区启用电子警察，强化“禁限摩”政策的执法，引发了不少市民关注。

与此同时，中国摩托车商会也于7月3日向广州市政府递交建议函，建议“以番禺为试点”，探索更科学、人性化的摩托车管理制度。

但就在摩托车政策趋严之际，另一个现象却愈发令人焦虑——电动单车数量暴增，乱停乱放、逆行冲灯、超速飞驰等问题，已成为不少街区“最头痛的交通麻烦”。

于是问题来了：我们一边严控摩托车，一边眼睁睁看着电单车失控，这套交通治理逻辑，是否需要重新审视？

摩托车在广州还能不能骑？

广州并未“完全禁摩”，但政策极为严苛，主要体现在两个层面：

一是道路限行：自2007年起，广州市中心环线（以北环高速—增槎路为界）实行摩托车24小时禁行，其余区域按路段设限；

二是注册限制：早在2002年，番禺、花都就已停止新摩托车注册登记，至今未恢复。

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也就是说，你可以开，但很难买得到牌照合法开。

目前仅增城、从化仍允许本区户籍居民申领粤A摩托车牌，且限制条件繁多，难以普及。

当年广州为何“挥刀禁摩”？

2002年，广州启动“禁限摩”政策，原因有七：噪音扰民、尾气污染、飞车抢劫、非法营运、事故频发、城市形象不佳、交通秩序混乱。

这些问题在当年确实存在，特别是二冲程摩托的油烟、以及“飞车党”犯罪，引发社会强烈关注。

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但政策一禁就是二十多年，技术早已变天——如今不少摩托车已转为新能源电动，尾气、噪音、安全性能与私家车相近，“飞车抢夺”更多是执法与治安问题，而非摩托车本身的问题。

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那么，当年的“原罪”，如今还成立吗？

电动单车是“换了马甲的摩托”？

来看几个数字：广州登记在册电动单车已超560万辆（广州市政府2024年底数据）；仍以每月10万辆左右的速度增长；2024年涉电动单车交通违法行为，同比上年增长174.5%（交警年报）。

市民也普遍感受到，很多外卖骑手、电商配送员驾驶的电单车功率大、速度快、缺牌缺证、逆行冲灯时有发生——几乎就是当年的“摩托车乱象”的“复刻版”。

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一些骨科医生也在访谈中指出，如今收治的电单车交通伤者，从外伤种类到伤害程度，“和过去摩托车事故很像”。

这不禁令人反思：我们真的“解决了问题”，还是只是“换了问题”？

未禁摩的城市问题反而少？

并非所有城市都选择了“全面禁摩”的道路。

近年来，包括西安、信阳、济南、青岛等城市，开始探索放宽限摩、规范管理的做法。例如：允许摩托车在非高峰路段通行；将电动摩托、电轻摩纳入机动车管理体系，统一挂牌、上险、考证。

▲西安，图源网络

这些城市并未出现“摩托反弹”或“治安回潮”，反而使交警执法更有依据，减少了“灰色空间”。

对比之下，广州、深圳等长期禁摩城市，反而成为全国电动单车事故与乱象最突出的地区之一。

一个容易被忽视的事实是：禁摩城市往往电单车增速更快，问题更集中；而在允许摩托车有序使用的城市，电单车的替代冲动反而较小，治理也更顺畅。

把电动单车纳入摩托车体系？

利好方面，监管统一，无论是“电鸡”还是“电摩”，统统进入机动车管理序列，挂牌、驾照、保险三位一体；减少事故责任扯皮，事故责任清晰，保障骑手与行人安全；优化交通结构：合法摩托车可承担中短途通勤压力，减少对地铁与私家车的依赖。

挑战方面，初期需补上大量“无牌电单车”的登记、培训与保险；对外卖、快递平台意味着人力与运营成本上升；市民的认知与习惯仍需时间磨合。

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但这恰恰说明：一刀切封堵的时代已经过去，我们更需要的是“分类治理”的能力。

中国摩托车商会在建议函中提出：以番禺区为试点，构建更科学的两轮车管理机制。这未必是空想，反而是折中可行的现实路径。

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具体而言，恢复农村地区摩托车上牌（限制户籍与年龄，每人限一辆）；将高功率电单车纳入电动摩托车范畴（可设置1~2年过渡期）；实施“分级路权”管理，在特定区域允许摩托车通行，严控主干道与快速路。

通过试点先行，评估效果，逐步推广，是比“一解全解”更稳健的路径。

2002年的思路VS2025年的问题

当年，广州禁摩，是为了让城市更清净、更安全、更有序。但二十多年过去，城市早已变迁，技术早已更替，出行方式更是日新月异。

今天的我们，是否还要继续用2002年的政策思路，来应对2025年的出行问题？

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现在，是时候认真思考这个问题了：与其一边封死摩托车上路的可能，一边苦于电动单车无法监管——为何不把两者一并纳入治理体系，好好下一盘交通的新棋？

最后，你觉得广州应该放宽“禁摩”政策吗？如果电动单车将来也要考牌、上保险、扣分——你会支持吗？