花都,“三十而已”?
花都,“三十而已”?

提起花都,你的第一印象是什么?

相信多数广州人脑子里冒出的第一个字就是:

远。

虽然与市中心的直线距离只有30公里,但在许多人心目中,花都的远,却是和50公里开外的增城、从化一个级别的。

这种远,不只是物理距离上的远,更是心理上的陌生。

人们会去从化泡温泉,会去增城看房或摘荔枝,但在融创文旅城开业前,却很难找到一个去花都的理由。

“三十而已”,为何却如“千里之外”?远,如何影响了花都的命运?未来,花都能拉近和广州的距离吗?

花都,“三十而已”?

 花都到底有多远?

假设以珠江新城为中心按直线距离计算,30km圈为广州近郊,60公里圈为远郊;那么在30及以内的,包括有花都(约 30km)和番禺(约21km);属于远郊的,有南沙(约41km)、增城(约52km)和从化(约54km)

花都,“三十而已”?

虽然花都距离市区确实比番禺远些,实际上比着南沙和从化近多了,但给人的感觉却并非如此。

原因出在通勤时间上。以公共交通来说,如果从番禺广场坐地铁到珠江新城,3号线直达仅需27分钟;而从花都广场来的路程,则是要经9号线转3北线再转3号线,全程约1个小时。

这还是在2017年花都通了9号线后的情形。在9号线通车以前,花都新华居民需要先坐上一个小时公交到人和,再转战3号线;或乘坐个把钟头公交车去到三元里,在白云区来个优哉游哉的“半日游”,才能到达市区。

那时堵在广花公路上的花都人,想必挺羡慕2006年便坐上地铁直通车的番禺街坊——即使是人满为患的3号线。

长期的通勤不便,加剧了物理距离的遥远。

遥远的另一层含义是陌生。在很长一段时间里,普通人很难找到去花都的理由。

花都有什么?有广州北站,但北站本身并没有多少客运专列,再加上交通不便,很少有人会选择去北站坐火车。

“去花都干嘛?去坐飞机?”就算是“坐飞机”,真到了机场人们也不会觉得自己身在花都。

如果不是去年融创文旅城的开业,不知有多少主城的市民朋友从未体验过“花都9号线”。

为何遥远?

遥远与陌生如这般,既有物理距离的原因,更重要的是文化方面和广州发展战略方向的原因。

一方面,花都在历史上便与广州府“关系疏远”。

2000年,花都和番禺同时撤市设区,但两者与广州主城的渊源相去甚远。番禺之名远久于广州,早在秦代便已出现。在过去,番禺县衙就在今日老广州城中,今日包括花都在内的大半个广州,基本是古番禺的领地。而花都,在漫长岁月里不过是南海县与番禺县的北部郊区;直到洪秀全打下全国大半片江山时,花县还只是诞生不过百余年的“小透明”。

另一方面,虽然撤市设区的日子都是同一天,但花都与番禺拿到的命运牌却截然相反——“北优”与“南拓”。广州向东、向南的蔓延趋势,加之番禺本身较好的经济底子,让番禺北部逐渐与主城区打成一片,形成了番禺居住市区工作的分工联系。到了2018年初公示的《广州市城市总体规划(2017-2035)》草案中,番禺区广明高速以北区域更是直接被纳入了主城区范围。

花都,“三十而已”?

花都区政府

而在“北优”下的花都,为了保护生态环境,除了新华中心区与狮岭等少数镇区外,大部分地方开发程度并不高,城市基础设施的配套也推进缓慢。

甚至可以说,在广州东进南拓的浪潮中,花都几乎是被忽视的存在。从交通设施的布局与建设中,这种忽视肉眼可见。多少年来,广州的交通网重心一直往东向南,与北部的花都背道而驰。沟通番禺与中心区的华南快速路、新光快速路早已在1999年、2007年相继通车,而时至今日,沟通花都与中心区的广花公路却仍在快速化改造之中。

修了8年的9号线开通之时,番禺早已经拥有了2、3、4、7四条地铁线路。况且,这与众不同的“久耗线”,是少数以郊区内部沟通为主的线路。当列车从增城、从化、南沙等郊区线路直达进城时,9号线还在花都区内转悠——被称为“花都9号线”真不是空穴来风。而花都直通市中心的8北北、18北延、24号线?还在远期规划里躺着呢。

既缺少文化认同,又缺少交通联系,再加上花都中心区与广州主城区间相隔着白云北部的大片田野,花都就成了名义上是广州的一个区,实际上“自成一体”的存在。

20年边缘体验

对花都而言,遥远既带来一些好处,又带来太多的制约。

花都最大的收获大概便是白云机场。在花都新机场建立以前,老机场由于离市区太近,扩容十分受限而饱受诟病。作为“遥远的近郊”,花都一来拥有大面积未开发的平整土地,对于机场远期扩建十分有利;二来远离珠江口,既对于广州向东、向南延伸发展影响较小,又为广州机场赢得了较宽阔的飞行空间,避免在空域紧张的珠江口“窝里斗”。

于是,花都选址在与从化、番禺等候选地的竞争中脱颖而出,新机场最终在花都破土动工。可以说,正是花都恰到好处的远,承载了白云机场建设国际航空枢纽的野心。

同样受益于“远”的,还有花都的汽车产业。对于造车这种占地面积巨大的产业,布局于郊区是最好的选择。2003年,东风汽车公司与日产合资;看中了花都的充足而低价的土地供应,以及临近交通枢纽与一定的产业基础,东风日产选择了花都作为其生产基地。正是在花都,东风日产不断扩大生产线,进军国内乘用车的第一阵营;而也正是汽车产业,成就了花都“工业大区”的名声。

花都,“三十而已”?

东风日产生产车间

但恐怕,遥远之于花都,带来的更多是发展上的束缚和局限。

去年广州各区人口增量排行中,花都区以1.46万人的增量,位居全市倒数第二,仅高于从化。这不是近两年才有的现象了——起码在近十年内,花都的人口增量一直在排行榜末端徘徊。人们用脚投票,逐梦于广州东部南部的广阔天地;在广漂一族的目的地里,花都从不是一个热门选择。“花都有些企业工资比广州中心城区高3倍,也留不住人。”

没能路通财通,也没有人才蜂拥,进而对于花都的产业转型、经济发展而言,无疑是一种桎梏。在十年前,花都曾声称拥有四大产业:汽车、皮具、珠宝、临空。虽说是“四轮驱动”,实则是“一枝独秀”——花都对于汽车产业的依赖有目共睹,彼时以东风日产为代表的汽车产业对花都工业产值的贡献达到了约70%。

时至今日,这种经济结构是否发生改变?去年,花都区完成规模以上工业总产值2625.99亿元,其中汽车产业1868.40亿元,占了约71%。可以说,汽车产业的一家独大现象仍然存在,花都产业结构转型升级仍任重道远。也难怪,尽管拥有全市第二的工业产值,花都的GDP却排在倒数第四,差强人意。

十年前的2011年,曾有花都网友愤慨地发了一篇长文《花都将向何处去?》,认为“花都如今已是面临被彻底边缘化的危险。” 广东省体制改革研究会执行会长彭澎评论道:“花都本就是广州的边缘”。

又是十年过去,花都仍然是被忽视的“广州边缘”。哪怕在今年广州两会提到的“一区三城十三节点”中,也愣是没花都什么事。

花都的不甘

左手一个广州北站、右手一个白云机场,最终却只能看着滚滚人流“从你的全世界路过”,握不住流向南部的蓬勃生机,花都很不甘。

花都打出的最重要的一张牌,便是整合空铁,意图将北站与机场这“左右两手”牢牢握住,截流住人流。虽然这个概念早在2009年武广客专开通之时便有流传,但直到近几年广州北站枢纽改造、新白广城际等项目的动工,所谓“空铁联运”才真正得以起步。

要如何通过“空铁联运”带动花都?首先在于依托机场的能量盘活北站。这个站厅老旧、车次稀少、离市区遥远的火车站,在规划中将达到“37线交汇”、建设“T4航站楼”、“亚太地区大型综合交通枢纽之一”。

围绕着北站,花都谋划了一座“北站新城”,拆除北站周边老旧的建筑,布局商贸、写字楼等业态。花都意图通过空铁联运下、成为枢纽的北站带来人流,进而带动北站周边乃至整个花都的人气,成为广州版的“虹桥枢纽”,打造花都自己的“CBD”。

但仅仅这样还不够,花都希望给人们一个来花都的理由。于是乎,近年来花都把旅游作为了支柱产业加以培养。

花都,“三十而已”?

融创雪世界

花都不是没有旅游资源,九龙湖、王子山等都是花都的老牌旅游项目,但知名度太差,甚至“出了花都没人识”。直到去年,融创文旅城的开业才终于让花都的有了吸引人来的“头牌”。

空铁联运、文旅之城,可谓当下花都想要走进人们内心的“入场券”。就像一个被忽略了太久的孩子,一定要用最大的声音才能引起家长的注意。在花都的宣传里,北站广州北将成为吊打广州南站的存在:

“规模比南站还大,区位重要性比南站还高。”(前花都区区长叶志良语)

——虽然在最新的广州市“五主三辅”交通枢纽布局里,广州北定位为三辅之一,不及广州南、甚至新建的白云站。

遥远依旧?

虽然有了融创文旅城,虽然空铁联运的蓝图无比美好,但至少目前为止,北站、花都这些名字对很多广州人来说还是相当遥远而陌生的存在。

一个很有意思的现象是,花都似乎努力想要把自己“番禺化”。但对花都而言,如果解决不了与市区的连接问题,再美好的蓝图也让人觉得“遥不可及”。——就像想去融创体验滑雪的人,总是感叹交通太不便利。

花都,“三十而已”?

广州北站附近的“临时工”招聘。一路之隔,便是拆迁现场

列车缓缓驶入广州北站。放眼望去,站前是一片正在拆迁中的老旧城区。在残垣破壁的另一侧,各式“工厂临时工招聘”的板子立在街头。破败与希望,在这片大工地交集。

这片被推平的区域,可会给花都带来新生?这个被边缘化的近郊,可否在“遥远魔咒”的自我挣扎中获得解脱?

今年是花都设区二十周年。空间的遥远,还需等待多少时间来溶解?十年后,当人们提起而立之年的花都,是人气旺盛的“广州虹桥”,还是依旧“三十而已、却如隔万里”?

撰文 | Ethan

编辑 | P.K

© THE END

本文由识广原创出品,未经许可,请勿转载。

互动话题

你眼中的花都有多远

花都,“三十而已”?
花都,“三十而已”?