这个“五一”，你是否也刷到过这样的画面——港珠澳大桥车龙排出三公里长，深圳湾口岸堵得水泄不通；小红书上，香港车主在广州吃早茶、在东莞美发、在中山看楼，忙得不亦乐乎。一边是井然有序的北上自驾队伍，一边是连锁餐厅门外高高举起的“欢迎香港车”字样。

“港车北上”，不再是政策试点阶段的新闻，而成为了珠三角城市生活的新日常。

但就在交通便利与消费热潮的背后，一些隐而不宣的问题，正在逐渐显现。

港车北上政策最初实施于2023年，名义上是为推动粤港澳大湾区人流车流的自由流动。只要符合一定资格的香港车主，在指定平台申请登记，并办理好保险与设备，就可以在不更换车牌的情况下，合法驶入广东9市，最长停留30天。

政策甫一推出，反响异常热烈。数据显示，截至2025年4月，已有超过18万辆香港车辆登记北上资格，而节假日前的通关高峰，已屡屡刷新纪录。

从港人的角度看，北上确实有太多吸引力：物价便宜、服务贴心、停车方便，最重要的是空间大，选择多。一个深圳的普通商场，可能比中环更有亲子区和美食档口；一顿番禺的早茶，菜品更丰富、价格却只要半数。更别说东莞的医美、中山的新盘、佛山的家居商城，样样都是北上车主们热衷的目的地。

自驾带着一家老小北上，吃喝玩乐顺便购物，“日光一日游、日落返香港”，已成不少港人周末标配。

但消费的流动，往往伴随着资源的转移。你在内地买单吃饭的同时，也意味着香港的某些餐馆空了座、某些商场少了客。

这不是危言耸听。就在今年3月，香港《经济日报》刊文称：“本地中小零售业者对北上潮已现苦况，部分周末营业额比疫情前下跌三至五成。”而一些小型食肆更直接表示：“假日不如不开门。”

问题不止于经济，更出现在城市治理上。每逢长假，港珠澳大桥和深圳湾口岸的交通压力陡增。由于港车多为左驾，进入右驾系统的内地后，虽有导航引导，但新手频频出现误道、违停、抢线等问题，引发交通事故比例也明显上升。

与此同时，内地城市的交通系统原本就承载着日益增长的私家车保有量。港车的涌入，使节假日的市政调度难度增加，有时甚至对本地市民的出行构成影响。“以前堵车是因为返乡潮，现在堵车是因为香港车太多。”一位珠海交警在受访时半开玩笑地说。

环境负担亦不可忽视。虽然每辆港车都有环保审查，但大量增加的车流量，依旧带来了排放负荷、泊车资源紧张等问题。广东不少城市正在加强新能源汽车推广和公共交通优化，港车的大量涌入是否会成为逆向压力，也成为规划者不得不考虑的新变数。

更深一层的问题，则与身份感与制度结构有关。对很多香港人来说，北上本是“旅游”；但越来越多的港人已将内地城市视作生活延伸的一部分。有人在中山买楼、在珠海办月卡健身、在深圳建立朋友圈。久而久之，消费习惯的重构甚至带来身份认同的松动。

有人在论坛留言：“每次北上都觉得活得轻松，回来香港却总是焦虑。”也有人感叹：“我们是不是越来越像‘来回生活的旅人’，不再像在地居民？”

这种心理的转变，可能是粤港澳融合的必然趋势，也可能隐藏着长期的不平衡。目前的“港车北上”是单向开放，内地车仍难以自由驶入香港。这种单边便利，在港人享受低价与多元服务的同时，也加剧了资源流向的倾斜。

政策制定者是否也该反思：大湾区的“融合”，不能只是港人适应内地，也该包括制度上的对等尊重；不能只是拉近距离，也要平衡彼此的负荷与利益。

当然，我们不能否认港车北上所带来的活力与积极意义。它确实促进了三地人流物流的整合，便利了生活、激活了市场。但便利，不应遮蔽复杂性，开放，更不意味着问题自动消失。

桥通了，路快了，人动了，下一步，是制度上的协调、资源上的再平衡，以及心理上的真正互信。

你怎么看“港车北上”？是大湾区融合的里程碑，还是城市治理的新挑战？欢迎在评论区一起讨论。