广东街头有一种车,官方的眼中,它们不正规,不安全。是交通部门的“眼中钉”。

 

但在许多乘客眼中,它们价、便捷,比高铁、拼车都强,最懂普通人心思。

 

它的名字,叫“野鸡大巴”,在轨道交通时代屹立不倒,并通过移动互联网浴火重生。

 

每天,在和交通部门“猫捉老鼠”的斗智斗勇中,数以万计的人,从公众号订票,在街边上车,然后一路摇摇晃晃地,通向那些铁路网线触及不到的城市和乡村。

 

现在的城市,客运站在越来越少,又都热衷于把铁路枢纽放在离市区越来越远的地方。

 

就像街边的走鬼,又像地铁口的摩的,它们的存在,就像是对这个世界一些所谓“规矩”的无声嘲讽。

野鸡大巴公众号,才是真正的“大湾区交通枢纽”-羊城网——懂互联网,更懂广州!

野鸡大巴进化史

八九十年代的广东,是淘金者眼中的热土,每一趟驶向省城广州的长途大巴里,都塞满了来自五湖四海的农民工兄弟。

 

到“省站”下车,然后涌向流花车站或罗冲围,是大多数农民工到达广州之后的一条“必经之路”,不为别的,只为抢一张前往乡镇工厂所在地的转乘车票。

 

进城如此,返乡亦然。日复一日的市场供需刺激下,各大汽车客运站的周边逐渐兴起了一种新型“产业”——野鸡大巴。

 

“廿蚊翻石岐,五十到罗湖。” 比正规大巴便宜三成的野鸡大巴,就跟蛇蝎美人一样蛊惑人心,在那段激情燃烧的岁月里,占据了珠三角长途出行的大半壁江山。

 

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但所谓一分钱一分货,稂莠不齐的野鸡大巴,很快就因为乱象频发屡见报端。

 

大洋网记者曾这样描述:“彪形大汉坐镇强收钱。”羊城晚报刊文指责《广州“野鸡车”使蛮耍横坑民工》。南方都市报甚至挖出了野鸡大巴背后的河南帮、四川帮。

 

“卖猪仔”这句晚清时期用来形容“拐卖劳工”的广东话,也随着中途赶人下车等恶性事件的频发,成为了野鸡大巴的代名词。

 

千禧年后,执法部门重拳出击,常年盘踞在客运站周边“偷蒙拐骗”的野鸡大巴逐渐变得收敛。

 

但有需求就有市场,野鸡大巴并没有从江湖上销声匿迹。2004年,广州大学城建成,聚集了近30万来自全国各地的师生,但距离客运站、火车站却非常遥远。野鸡大巴“临危受命”,在大学城内率先搞起了“联谊包车”。

 

这间接催生了潮汕、梅州、茂名等“同乡会”在高校内的出现。那些平日里抢不到车票的难兄难弟们,日常除了聚会吃饭,就是组团包车。

 

“无需车票,凭短信上车,线路辐射全广东”的包车,很快便通过牛皮癣、QQ群的方式,把业务推向了全市各地:或称自己是同乡会的“联谊包车”、或说自己是旅游公司的“旅游专线”。

 

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一时间,包车生意红红火火,就连当时的大热歌曲《墨尔本的翡翠》,也在2007年时被人重新填词,恶搞成《墨尔本的翡翠(包车版)》,风靡广东大中小学。

 

树大招风,迎亚运时期,有关部门再次出击。联谊也好、旅游也好,披上美丽外皮的包车,终究难逃野鸡大巴的命运,再度从公路上消失。

 

但这样的日子没有持续太久。

 

2012年,微信公众平台刚推出时,张小龙为其量身定做了一句slogan:“再小的个体,也有自己的品牌。”

 

那时适逢“互联网+”概念的兴起,一些略懂“互联网思维”的野鸡大巴运营者,开始借着公众号的春风“复活”。

 

途妈妈、找巴巴、AA巴士、创想巴士……名目繁多的野鸡大巴走起了“品牌化运营”路线,如雨后春笋般集中涌现。

 

车站、学校不让停,它们就另辟蹊径,把CBD、地铁站变成了上落客点,见票即收,上车即走,来无影,去无踪。

 

就这样,野鸡大巴再一次“华丽转身”,以“互联网巴士”的形式,重新回到了公路之上。

 

“野鸡”变“凤凰”

随着轨道交通与小汽车的普及,大巴客流近年来不断下滑。

 

番禺、黄埔、永泰、越秀南、广州北……越来越多广州人熟悉的汽车客运站,也因为没人坐车,相继迎来了“执笠”的命运。

 

公路客运,似乎已走到了必须转型的十字路口。

 

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但当客运站大巴一片萧条时,野鸡大巴们却依旧如它们的前缀一样——生猛、有活力。

 

珠江新城站的A2出口,就常年被背包客们堵得水泄不通,每隔几分钟,就有一台野鸡大巴在此停靠,并引起一阵骚动。

 

这时候,头顶鸭舌帽,身着冲锋衣,肚腩挂着个腰包,屁股上还别着个对讲机的“乘务人员”就会开始用蹩脚的普通话,连骂带吼地指点江山——“深圳这里上车,中山那边排队,清远再等一下……”

同样的剧情,还会在万胜围、车陂南、体育西路、烈士陵园等地铁出口上演——从早到晚、一年四季、风雨无阻。

 

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稍稍打听,可以得知广州几乎每个换乘大站的地铁出口,都会有五六个这样的“互联网巴士候车点”,票价也秉承了野鸡大巴一路以来的“优良传统”——便宜,并且加入了新时代的互联网特色——9.9元秒杀、分享还有补贴。

 

虽然不同的野鸡大巴各自为政,但它们的营运线路,却有意无意地交织出了一张巨大的公路交通线网:

从粤北到粤西、从特区到山城,从韶关、茂名,到斗门、龙塘……所有叫得出或叫不出名的乡、镇、市,野鸡大巴们基本都有线路覆盖。

 

甚至在粤港澳大桥还没通车之前,就已经有一批挂着粤Z牌照的野鸡大巴,做起了70元往返穗港的生意。

 

相比起高大上的广州南、穗莞深,这些无论是名字,还是票价都更为亲民的野鸡大巴公众号,更像是一个真正意义上的“大湾区交通枢纽”。

 

上至到处一日游的大爷大妈,下至回家过节的大学新生……每天都有数以万计的人,从这里订票,在街边上车,通往省内省外的各个旮旯。

 

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那些曾经因为“卖猪仔”而让人闻风丧胆的野鸡大巴们,也似乎正“飞上枝头变凤凰”,在客运站大巴逐渐推出历史舞台之际,成为了在高速公路上卖力狂奔的客运主力军。

 

什么是黑,什么是白?

但再方便与实惠也好,所谓的“互联网巴士”,终究只是无牌无照的野鸡大巴,这么一个浓眉大眼的“黑产”,每天明目张胆地跑在路上,很难不被执法部门“关照”。

 

事实上,这样的“关照”并不少,2017年的时候,有关部门就在网上公布了一份“网约大巴黑名单”,苦口婆心地全市民不要乘坐,其中就有广州人熟悉的AA巴士、途妈妈、创想巴士等。

 

但这些野鸡大巴们简直比小强还要顽强——怎么打也打不死。

 

有人把症结归咎于野鸡大巴的张狂,但从“卖猪仔”,到“联谊包车”,再到如今的“互联网巴士”,野鸡大巴屡禁不止的背后,原因都不过是一个“有需求,就有市场”的简单逻辑。

 

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正如一位网友所言:“不是人人都住地铁口,也不是人人都住火车站。”再发达的铁路,也有无法触及的地方,很多人想要回家,仍然只能坐大巴。

 

而在偏远的粤东粤西,即便不少地方已经开通了高铁,但到了节假日时,高铁票也总是“能一秒售罄。”——一位潮汕地区的朋友发朋友圈抱怨。

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在看似四通八达的珠三角,跨市出行也处处充满矛盾。一位家住珠海的读者的经历就很能说明问题:

“每次回家,要先坐40分钟地铁到广州南站,再坐1个小时城轨到珠海拱北,最后再搭将近30个站的公交,历时近2小时才能到家的镇上,又贵又麻烦,还是坐大巴最方便,直达家门口……”

 

“回家难”只是一方面。

 

除去那些在穗莞深等大城市里生活的人,很多人打工、读书,都不是到交通发达的“市里面”,而是到地铁不通,城轨不通的乡、镇、甚至是村里去。大巴,是他们唯一的选择。

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所以对很多人来说,价格低、班次密、线路多、无处不在的野鸡大巴不仅没有添乱,反倒还是一个“行侠仗义”般的存在。

 

这也反过来刺激了更多的野鸡大巴们,选择了“铤而走险”,选择了走上公路,驶向远方——一边受执法部门打压,又一边受到市民游客的追捧。

 

至于人们为什么不到客运站去坐?那就是客运站、交通部门需要思考的一个问题了。

 

一路飞奔

大湾区时代,机场、高铁、深水港……各种名号的“交通枢纽”越来越多,但出行真的有变得更便捷吗?

 

汽车客运站的没落,并不意味着大巴已经被时代淘汰。作为最廉价、最平民、普及性最高的客运工具,无论长途短途,在当下,在未来,它都仍然会是很多“城市候鸟”们出行的首选。

 

而只要这些“候鸟”们仍然存在,就将会有更多野鸡大巴,在黑与白之间的灰色地带一路飞奔下去。

 

它们也许不够官方所定义的“正规”、“安全”,但曾经“卖人猪仔”的司机大佬们,还是会在开车之前,用最不耐烦的语气,向乘客表达出最诚挚的关怀:

 

“都给我系好安全带。”

*图片源自网络

 

撰文 | JASON

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