2019年1月21日,浩浩荡荡的春运大幕正式拉开。

 

广州南站,这个中国最繁忙的高铁站之一,迎来了又一年的大考。

据统计,今年春运,广州南站停靠动车组日均近800趟,居全国之首。每天有超过50万人进出广州南站,超过了全国所有火车站

自2010年开站以来,广州南站的春运负荷逐年攀升,这个高铁站的“存在感”越来越强。

但在此之前,从选址到开站,因为远离机场、商圈发展不力等原因,广州南站一直被人诟病。

有意思的是,在一片争议声中,广州南站却受益于宏观战略的调整,几年里快速完成了3次定位跃升。

从广佛到华南再到泛珠,这个远离广州市中心的高铁站,被赋予的发展使命越来越重要。

如今,在粤港澳大湾区战略版图中,南站通过广深港高铁打通了内地到香港的通道,更通过密集的交通网络逐步建立起了“粤港澳一小时生活圈”,成为广州接入大湾区战略的关键一环。

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(粤港澳大湾区示意图 | via经济参考报)

可以说,广州南站通过交通上的优势,支撑起了广州这个城市未来的想象力。

南站之争

2000年,广州交通规划研究所在一份交通规划中提出建议,在广州站和广州东站外,兴建第三客站

三年后,这个当时尚未开建的第三客站,在规划中被官方定位为未来广州的铁路客运枢纽

高铁站的选址经历了市桥、大石、石壁、沥滘四组方案的层层较量,最终选定了地形开阔的石壁作为最终落地点。并于第二年正式开建。

2010年1月30日,正值当年的春运首日,广州南站正式落成通车。时至今日,成为华南最大、最繁忙的高铁站。

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(广州南站 | via南方都市报马强)

但围绕南站的争议,几乎没有停过。

首先,就是距离市中心距离过远。即使有了经过越秀、海珠等城区的二号线,距离广州市的中心城区依然有一段不短的距离。

7号线开通之前,从南站到珠江新城,地铁换乘2次,耗时50分钟。

与白云机场,相隔近30个站,加上换乘时间,也要近1个半小时。这“一南一北”的搭配让许多有换乘需求的客商头疼不已。

相比于上海虹桥机场与高铁站串联发展的布局思路,广州在机场、高铁的布局上似乎硬伤明显。

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(上海地铁示意图,虹桥机场与高铁站紧密相连 | via东方网)

而讲了多年的“南站商圈”更是很多人心中的未解之谜。

最初2010年出台的首版规划中,南站曾提出打造全国第一地下空间的规划方案,建筑面积达111万平方米。到2014年第二版方案,地下空间规模缩水一半。

8年来,南站定位3次跃升,南站商圈规划也经历3次升级。但直到今天,相比于已经有声有色的南村万博商圈,南站商圈周围仍然是一片“原始风貌”,愣是看不到一点商圈该有的业态。

 

高涨的人气只停留在站内,“高大上”的产业集聚还躺在蓝图里。

粤港澳大湾区战略下的南站

开站以来,南站历经三次规划升级,每一次都和当时最核心、最“流行”的战略密不可分。

第一版规划时,正赶上广佛同城战略大热。于是,南站的定位是要成为广佛同城战略的催化剂。

到2014年第二版规划时,南站被赋予的使命更重,广州南拓和西联的战略节点,定位也随之升级成为“华南商贸中心”。

第二版规划出台后不到两年,中央出台“一带一路”战略,粤港澳大湾区建设也写入国务院政府报告,加上2015年泛珠三角区域合作与发展论坛永久会址和合作园区确定落户南站。于是最近的第三版规划中,”泛珠CBD“概念作为南站全新定位被提出来。

此时,如何服务好粤港澳大湾区战略,成为南站全新的发展使命。

 

2018年,广州交通基础设施建设上有两大项目,其一是围绕机场,即T2航站楼和第三跑道建成投入使用;其二就是广深港高铁香港段建成通车。

 

广深港高铁开通后,从广州南站向南出发到香港只需48分钟,到澳门只需57分钟,与到广东省最北部的韶关市时长相当。

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(广深港高铁 | via网络)

广深港高铁,也让广州南站成为珠江西岸、粤西和粤北到香港的连接纽带。

从战略布局上,南站已不仅仅是广州的高铁站,而是可以成为珠三角的高铁站。

 

加上之前建设的京广高铁、贵广高铁等铁路,广州南站甚至对内陆的湖南、四川、贵州等省份也有辐射带动作用。广州南站顺理成章地成为了内地直通港澳的“第一站”。

 

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(via粤港澳文化视窗)

而依托于珠江口东岸的广深港、珠西的广珠城际,和东西大横线的广佛肇佛莞+莞惠城轨,南站又进一步将珠三角地区的佛山、东莞、惠州、深圳等城市形成了一个有机的环线,“大湾区一小时”生活圈也指日可待。

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(广州南站连接的珠三角地区轻轨 | via网络)

目前来看,在通达性上,广州南站连结的线路已经具有相当体量。

这个因偏远而屡屡被诟病的高铁站,依托于战略升级,在发展中觅得良机,如今越来越有成为枢纽中心的趋势。

我们需要一个怎么样的南站

诚然,距离成为一个真正的“泛珠CBD”,南站还有很远。

建站之初,民间所热议的距离市中心太远及商圈冷清的问题依然存在。铁路线网上的通达拯救不了糟糕的进城路线,同样也解决不了商圈的发展问题。

2019年初,试行的番禺广场到机场北的直通线路被看做是弥补南站与机场之间“天堑”的一大补救措施;未来穗莞深城际琶洲支线,也会让南站和机场的时间距离被缩短为半小时;即将开通的18号线和22号线,更是把南站和它所处的番禺,拉进了“主城区朋友圈”……

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(广州地铁18号线、22号线示意图 | via 广州发布 )

但商圈的发展却是一个更加复杂的未知数。

要将一片荒芜之地打造成为具有影响城市中轴线走向的大型商圈需要多少年?珠江新城和陆家嘴的答案是——十年

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(珠江新城 | 图虫创意网)

南站需要几年,不好说。

8年来,南站定位3次升级,功能也随之变动。最新的市委全会报告中,提出了“建设广州南站粤港澳大湾区全面合作枢纽”。

“饼”已画好,之后会填入什么样的内容,恐怕还需时日。

商业中心的培育、产业结构升级,需要庞大的客流、资金流、信息流的支撑,而交通的连通是所有这一切的基础。

 

南站所占的这个先机,潜力无限,需要的是时间。在粤港澳大湾区战略这盘棋中,各方需要的,也是时间。

如果有人告诉你,广州未来城市格局和想象力靠南站来支撑,一定不要觉得奇怪。

广州南站,未来可期。


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本期撰文

哀酱

南站,难站

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